(1).中國大陸，穿越黃河， 蘭州地鐵開通！

                                                   >他山之石，可以攻玉!

   (2019年06月25日 04:10 記者李鋅銅／綜合報導)

大陸首條下穿黃河地鐵──蘭州地鐵。

6月23日，蘭州市軌道交通1號線一期工程正式開通試運營。（中新社）

82歲的周奉蘭當日一早便來到西關什字站等候乘坐地鐵，在21日得知蘭州

地鐵要開通試營運時，周奉蘭便把這一好消息發到了「歡樂一家」群裡，

讓遠在陝西和美國的姐妹們知曉，蘭州已駛入「地鐵時代」。

蘭州市軌道交通1號線一期工程23日上午9時全線開通試營運，既是甘肅省

首條軌道交通線路，也是大陸首條下穿黃河的軌道交通路線。

1號線一期工程2014年3月正式開工建設，貫穿蘭州中心城區，東起城關區

東崗，西至西固區陳官營，是蘭州市軌道交通線網的骨幹路線，也是蘭州

東西向的主幹交通路線，串聯了城關區、七里河區、安寧區、西固區。

克服世界級技術難題

全線正線長約25.9公里，全部為地下線，共設20座車站，兩座主變電站，

在東崗設車輛段，陳官營設停車場，共配置車輛26列，採用A型車6輛編組，

總投資198.16億元（人民幣），約合新台幣891億元。

1號線一期工程建設過程中，蘭州軌道交通建設者先後攻克了盾構下穿黃河，

紅砂岩地質條件下車站與隧道施工等世界級技術難題，同時還在盾構下穿小

西湖立交橋、側穿解放門立交橋，下穿張掖路地下步行街等多種工藝工法，

取得多項發明專利。

其中，科研專案「蘭州地鐵隧道下穿黃河強透水卵漂石地層關鍵技術研究」

獲得中國城市軌道交通協會城市軌道交通科技進步二等獎，《IT治理在城市

軌道交通行業的應用探索》獲中國城市軌道交通協會資訊化最佳實踐優秀案

例獎。

東西狹長 交通經常擁堵

蘭州市軌道交通公司董事長段廷智表示，2018年12月30日全線綜合聯調正

式開始，2019年3至6月期間，1號線一期工程中的空載試運行全部完成，

根據空載試運行任務目標要求，共執行列車運行圖13套。

1號線一期工程順利開通試營運，標誌著蘭州市軌道交通骨幹路線已經形成，

是蘭州城建史上的重要大事。1號線作為城市公共交通的重要骨幹，對於提

升城市功能、節約利用城市空間、緩解城市交通擁堵、促進經濟社會發展和

提升蘭州城市形象具有重要意義。

周奉蘭回憶，1962年自己從陝西老家來到蘭州時，七里河區小西湖到西固區

只有41路公交，蘭州車站到西關什字也只有一路車，近年來，蘭州公交線路

多了，但由於東西狹長的地理環境限制，交通經常擁堵，現在地鐵通了，去

安寧區孫子家更方便快捷。

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(2).濟南黃河隧道;挑戰2021完工 !

                                            >他山之石，可以攻玉!

  (2019年06月25日 04:10 記者李鋅銅／綜合報導)

濟南黃河隧道工程盾構機泰山號。（取自微博@大眾網）

蘭州市軌道交通1號線一期工程23日全線開通試營運。這是大陸首條下穿黃

河的軌道交通路線。就在10天前，濟南黃河隧道工程施工用電送電成功，

說明國網濟南供電公司圓滿完成黃河隧道工程送電工作，大陸第二條從黃

河下方穿越的交通隧道也加緊趕工，預計2021年完工通車。

今年3月19日，隨著「泰山號」盾構機巨大刀盤的徐徐轉動，濟南黃河隧道

工程第二台盾構機在廣州成功下線，標誌著兩台超大直徑泥水平衡盾構機

工廠製造、組裝全部完成，並在3月底陸續抵達工地現場。

濟南黃河隧道位於濟南市中軸線濟濼路濼口浮橋下游約100公尺處，北接鵲

山，南接濟濼路，隧道全長3.7公里。其中盾構段下穿地上懸河黃河，長度

2519公尺，設計雙管雙層，管片外徑15.2公尺，內徑13.9公尺。上部為雙向

6車道公路，下部為軌道交通M2線。濟南黃河隧道工程是萬里黃河上在建直

徑最大的盾構隧道工程，也是黃河上第一條公鐵合建的盾構隧道。

濟南黃河隧道作為世界級大盾構工程，具有盾構開挖斷面大、掘進距離長、

淺覆土、深基坑、高水壓、地質情況複雜多變、穿越既有物等特點。工程為

大直徑水下盾構隧道領域穿越地上懸河的重大創新工程，開啟了黃河天塹由

水上跨越到水下穿越的新時代，在公軌合建領域和跨海、跨江、跨河立體化

交通發展方面提供了新的解決方案，具有重要的意義。按照計畫，整個工程

將在2021年10月調試、驗收、通車。隧道穿行只需要不到4分鐘。

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(3).長江易渡;穿黃實現不可能 !

                                        >他山之石，可以攻玉!

   (2019年06月25日 04:10 記者李鋅銅／綜合報導)

蘭州市是大陸唯一一座黃河穿越而過的省會城市。（新華社資料照片）

黃河蘭州段地面以下40公尺深處，施工人員調運盾構管片準備襯砌隧道。

（新華社）

人員查看地鐵隧道口內部盾構機對外部鋼套管的影響。（新華社資料照片）

長江隧道列表

2008年武漢長江隧道通車，2009上海長江隧道通車，2010年南京長江隧道

通車……這些長江下方穿越而過的超級工程，近年來陸續完工；但反觀從黃

河下方穿越而過的隧道，蘭州市軌道交通1號線一期工程23日上午9時全線開

通試營運，較武漢長江隧道整整晚了11年。

長江和黃河是大陸兩條最大河川，也是大陸主要人口居住區，河川南北交通

流量大，也有迫切的交通往來，但為何穿過長江的隧道早就有了，但下穿黃

河的第一條蘭州隧道日前才通車呢？

難度風險遠在長江之上

大陸專家認為，大陸政府肯定不會厚此薄彼，無論對於長江還是黃河，經濟

建設與文化交流都同樣刻不容緩，主要有一個原因：黃河有自身的問題，不

適合大規模地興修建「穿黃」隧道，因為要在這條頻繁改道、泥沙嚴重、河

床高懸的水流底下開挖隧道，難度與風險遠在長江之上。

黃河素來以「善淤、善決、善徙」而著稱，甚至有「三年兩決口，百年一改

道」的說法。也正因為變遷無常、多沙善淤，位於寧夏平原與河套平原的黃

河中游水道曾多次變更，但相對而言受影響最大並且變動幅度最大的還是黃

河下游。

從黃河入海口的變遷範圍來看，最北部曾改道海河，出大沽口，最南端到達

淮河，流入長江。僅在1946年以前，黃河決堤就達1593次，改道26次。在

這樣一條「任性」的河流上大規模地開挖隧道，也確實不得不謹慎一些。

河床高懸如鋼絲上跳舞

黃河屢屢決口的根本原因在於堆積地貌，而堆積地貌形成的原因則是水流攜

帶大量泥沙。黃河泥沙之嚴峻不僅僅是人類破壞生態所致，這與河流本身流

經的區域也不無關係。黃土高原上植被稀少，水土流失嚴重，這一地區恰好

是黃河的必經之地。再加上洪水期與枯水期輪換交替，泥沙失衡是必然的結

果。這種狀態下形成的河床鬆軟無力，如果不採取特殊手段很難用於建設水

下隧道。

另外就是高聳的河床已經超過兩岸的很多建築物，在這種「懸河」上挖隧

道，不怕破壞堤壩，黃河直接決口嗎？由於長年累月的泥沙淤積，黃河的河

床不斷抬高，以河南段流域為例，黃河河底的平均海拔竟然比開封鐵塔的塔

基還要高出7公尺。也難怪有人說，即便是籌畫周密、論證已久的濟南黃河

隧道也是在鋼絲上跳舞。

或許隨著技術的進步，黃河的問題總有一天會被攻克，但就目前為止，其穩

定性與可開發性還遠遠比不上長江，這也是長江隧道一個接一個，而黃河隧

道數量少的原因。

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        (上揭，感謝>廖德淘先生 2019.06.25 Email 轉貼提供分享)